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寶馬GT535i蓄電池報警


作者:呂老師來源:日期:2018/11/16 10:09:09人氣:251

車型:F07。

行駛里程:80000km。

故障現象:用戶反映車輛連續停放幾天后,第一次啟動車輛時儀表和中央信息顯示器中出現蓄電池放電增加的報警提示。車輛可以正常啟動,啟動后報警現象自動消除,行駛正常。

故障診斷:接車后準備先通過ISID進行診斷檢測,連接ICOM時發現車輛OBD診斷插頭上還連接了一個插頭。斷開OBD上的連接插頭,連接ICOM進行車輛診斷測試。讀取車輛電源管理系統相關的故障內容如下:

213601 動力管理:休眠電流故障

8020E8 總線端 KL. 30F 復位或關閉

查看故障碼213601 動力管理:休眠電流故障的故障說明如表1所示。

表1 213601動力管理:休眠電流故障


環境條件,如表2所示。

表2 故障碼環境條件


選擇故障內容執行檢測計劃,進行電源診斷。電源診斷的目的是盡可能清楚地指出故障原因。此測試模塊從相應的控制模塊中讀取所有必要的數據,并根據這些數據的分析結果顯示下列信息:

蓄電池耗盡或車載網絡問題可能的故障原因:信息的數量不一定。存在多個可能的故障原因時按里程數分配故障原因 (最后的事件位于清單中第一位)。例如:車輛不休眠 (休眠受阻),車輛反復被喚醒或停車燈曾過長時間接通等。

一般信息:隨時可顯示這些信息(最近休眠電流監控的結果,關于蓄電池的信息,例如最近 5 天的充電狀態、行車特點、停車特點)。

先查看蓄電池的充電狀態,最近幾次測得的蓄電池充電狀態及其對應的啟動能力極限 (參見蓄電池功能說明,蓄電池充電狀態測定):

1天前的蓄電池充電狀態:無法判斷,無有效數值或休眠階段不夠長

1天前的啟動能力極限:無法判斷

2天前的蓄電池充電狀態: 71 %

2天前的啟動能力極限: 32 %

3天前的蓄電池充電狀態:無法判斷,無有效數值或休眠階段不夠長

3天前的啟動能力極限:無法判斷

4天前的蓄電池充電狀態:無法判斷,無有效數值或休眠階段不夠長

4天前的啟動能力極限:無法判斷

5天前的蓄電池充電狀態: 74 %

5天前的啟動能力極限: 33 %

未能發現 IBS 的任何故障。如果靜止階段不夠長或存在休眠電流故障,則不能正確確定蓄電池充電狀態:充電狀態不可信,無法表述。啟動能力范圍相當于蓄電池的最小充電狀態,該充電狀態下車輛還能再啟動。這取決于環境溫度。環境溫度越低,啟動能力范圍越高。

分析行車特點(39天,540km),里程行駛范圍內的行駛次數:

5km 以下:59

5 ~ 20km:40

20 ~ 100km: 0

100km 以上: 0

接下來分析休眠電流監控結果,發動機電子系統中存儲了下列故障:休眠電流故障 (休眠車輛),頻率:14,最后里程數為6481km,最后出現的休眠電流區域中的時間 (min):

80 ~200mA:15

200 ~ 1000mA:15

超過 1000mA:2,引起的放電 (Ah)6.00

在發動機電子系統中,額外存儲了下面的最近休眠電流監控結果:休眠電流正常的循環數(小于 80mA) 23,休眠電流大于80mA 的循環數1。具體:

最后一次測量:休眠電流正常,要求復位總線端 KL. 30F

倒數第二次測量:休眠電流正常,要求關閉總線端 KL. 30F

測量 2: 休眠電流正常

測量 3: 休眠電流正常,要求復位總線端 KL. 30F

測量 4: 休眠電流正常,要求關閉總線端 KL. 30F

測量 5: 休眠電流正常

測量 6: 休眠電流正常;要求復位總線端 KL. 30F

測量 7: 休眠電流在 80 ~ 200mA 之間,要求關閉總線端 KL. 30F

測量 8: 休眠電流正常

測量 9: 休眠電流正常

測量 10: 休眠電流正常

測量 11: 休眠電流正常

測量 12: 休眠電流正常

測量 13: 休眠電流正常

測量 14: 休眠電流正常

測量 15: 休眠電流正常

測量 16: 休眠電流正常

測量 17: 休眠電流正常

測量 18: 休眠電流正常

測量 19: 休眠電流正常

測量 20: 休眠電流正常

測量 21: 休眠電流正常

測量 22: 休眠電流正常

測量 23: 休眠電流正常

在發動機靜止狀態時,總線端 KL. 30B 關閉后 30min,智能型蓄電池傳感器(IBS) 定期監控休眠電流。如果超過 80mA 的閾值并且因此引起的蓄電池放電大于1Ah,則IBS記錄一個休眠電流故障。IBS然后通過喚醒導線向 JBE 請求一次復位或斷開總線端KL.30F。有關休眠電流故障的信息通過 LIN總線被傳遞給發動機電子系統的動力管理。發動機電子系統存儲故障記錄,重新接通總線端 KL. 15時顯示檢查控制信息。

蓄電池放電電流升高分析可能的故障原因:一個附加加裝的用電器(例如免提通話設備、導航裝置、行車時打開 TV功能的裝置、冰箱、防盜裝置等)連接在總線端KL. 30、總線端 KL.30F上或直接連接在蓄電池上。一個組件或一個控制模塊在靜止狀態下消耗過多電流。

建議進一步故障查詢的步驟:檢查車輛是否安裝了外廠部件,并詢問客戶是否加裝過部件。借助電流鉗和示波器外部休眠電流測量,觀察休眠。為了確定故障源,在連接配電器(前部、后部、蓄電池正極接線柱等)的供電導線上用電流感應夾鉗進行測量。通過這種方式可以確定,故障源位于哪個范圍內??梢栽谙鄳姆蛛娖魃贤ㄟ^逐步拔出保險絲確定故障源。因為總線端 KL.30B在一段滯后時間后將斷開,故障查詢就集中在通過總線端 KL.30和總線端KL.30F供電的組件上。如果休眠電流故障在總線端 KL.30F斷開后仍舊存在,故障查詢就集中在通過總線端KL.30供電的組件上。在識別假定的故障源后,檢查外廠部件是否連接在供電源上。

檢查后備箱中蓄電池正極接線柱附近、車輛的前部,沒有發現有非原廠的加裝或改裝。這時聯想到診斷時OBD接頭上的插頭,詢問用戶怎么回事。用戶告知是買車時安裝的隨車記錄儀,可以結合自己的手機軟件進行遠程汽車診斷、油耗評測、駕駛評分、安全監控、保養維修提醒服務。據說是不會引起蓄電池漏電的。

為了驗證這個隨車記錄儀是否會引起蓄電池過多的放電,接下來在連接記錄儀的情況下和斷開記錄儀的兩種情況下分別測量車輛的休眠電流。連接記錄儀的車輛休眠電流波形圖如圖1所示,斷開記錄儀測量車輛休眠電流如圖2所示。


圖1 波形1


圖2 波形2

兩種狀態下車輛雖然都可以快速進入休眠狀態,并且休眠電流也遠低于規定值80mA。圖1波形中顯示連接記錄儀時車輛休眠后的放電電流為0.029A,也就是29mA。而圖2中斷開了記錄儀后車輛的休眠電流只有15mA,幾乎低了50%。這就說明了記錄儀還是會增加蓄電池過多放電的,只不過放電的電流很低,短時間不足以引起蓄電池嚴重虧電。這也就是為什么車輛停放后有蓄電池放電的報警提示,而車輛可以正常啟動的緣故。至于車輛電源診斷記錄中記錄的車輛休眠電流過大,分析可能是車輛在停放的過程中有記錄儀的信號觸發,雖然車輛并沒有被喚醒,但是休眠電流會超出規定值。這一點通過外部短時間休眠電流測量則很難測試出來。

最后斷開OBD接頭上連接的隨車記錄儀,車輛交付給用戶。車輛蓄電池報警的現象沒有再次出現,故障排除。


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